Elbtunnel Hamburg

Das Team von Fliesen Rabe (Kiel) verlegte in der 426,5 Meter langen Röhre vom Nordeingang St. Pauli Landungsbrücken bis zum Südeingang auf der Elbinsel Steinwerder insgesamt 360.000 neue Fliesen nach historischem Vorbild. Beim Verlegen und Verfugen vertraut Fliesen Rabe konsequent auf die High-End-Baustoffe von Sievert und ihrer neuen Fliesenlegermarke strasser.

„Für uns war klar, dass wir so ein Projekt nur gemeinsam mit einem Top-Partner meistern können und das war Sievert von Anfang an. Und auch nach der Markteinführung von strasser im Jahr 2018 war klar, dass wir nahtlos anschließen und unsere erfolgreiche Zusammenarbeit ausbauen werden“, erklärt Geschäftsführer Heiner Hedicke. So kamen jetzt für die Restarbeiten an den Tunnelenden der strasser FKC Flexkleber Classic und der AS-S Ausgleichsspachtel schnell von strasser zum Einsatz. Für die Fuge setzte strasser erneut die speziell für den Elbtunnel entwickelte Rezeptur der St.-Pauli-Fuge ein. Diese ist besonders hoch sulfatbeständig.

„Das war wichtig, denn in gefliesten Tunneln besteht immer das Risiko, dass sich durch Feuchtigkeit und Abgase Säuren an den Wänden bilden und die Fugen schädigen. Daher haben wir ein entsprechendes Bindemittel zugesetzt. Damit ist der Fugenmörtel auch langfristig dem Angriff durch Abgase und Feuchtigkeit sowie Temperaturschwankungen gewachsen“, erläutert Johannes Uphaus, der zuständige Technische Verkaufsberater bei strasser. Weiterer Pluspunkt der St.-Pauli-Fuge von strasser: Die besonders widerstandsfähige Rezeptur ermöglicht die Reinigung der Fliesen mit dem Hochdruckreiniger.

Zufriedene Auftraggeber


Dass alle Arbeiten zur vollsten Zufriedenheit der Auftraggeber ausgeführt wurden, das bestätigten Generalunternehmer Züblin und das projektleitetende Unternehmen HC Hagemann dem Kieler Fliesenverlege-Fachbetrieb mit einer besonderen Geste. „Sie haben mir als Dank für die tolle Arbeit unseres Teams ein dickes Buch über den Alten Elbtunnel geschenkt. Darüber freue ich mich sehr, denn bisher hatte ich noch nie von einem Auftraggeber etwas geschenkt bekommen“, so Heiner Hedicke, der mit seinem 73 Jahren schon an vielen Projekten beteiligt war.

Auch in Zukunft können sich Hedicke & Co. auf strasser als starken Partner im Unter- und Hintergrund verlassen: „Klar, dass wir die Profis wie Fliesen Rabe an allen Ecken und Enden unterstützen und jederzeit mit Rat und Tat zur Seite stehen. Das ist ja unser Anspruch als Marke für die Profis im Fachhandwerk“, sagt Uphaus, selbst Fliesen-, Platten- und Mosaiklegemeister.

Die Einfachheit für die Profis


strasser steht für die neue Einfachheit im Fliesengeschäft, mit einem reduzierten, aber konsequent stimmigen Systemkonzept, das allen Ansprüchen gerecht wird. Da ist es kein Wunder, dass sich die im Elbtunnel eingesetzten Produkte bereits im strasser System Universal wiederfinden. Der FKC Flexkleber Classic ist der Allrounder in Klasse C2 TE S1, er lässt sich quasi überall innen und außen bis zu Schichtstärken von 10 mm einsetzen. Beim AS-S Ausgleichsspachtel schnell ist der Name Programm. Der Spachtel eignet sich ideal für Ausgleichs- und Ausbesserungsarbeiten und ist bereits nach vier Stunden belegereif. 

„Wir finden bei strasser Top-Produkte in klar gegliederten Systemen und eine hervorragende Beratung. Genau das brauchen wir in der Praxis, denn da muss es flutschen“

Heiner Hedicke, Geschäftsführer Fliesen Rabe

Die Fokussierung auf das Wesentliche kommt bei Fachhandwerkern wie Fliesen Rabe an. Wenn alles klappt, will Heiner Hedicke auch in zwei Jahren wieder gemeinsam mit strasser mit von der Partie sein, wenn es darum geht, die neuen Fliesen für die Weströhre des alten Elbtunnels zu verlegen. Die Sanierungsarbeiten für die Weströhre haben im Juni 2019 begonnen und werden ähnlich lange dauern wie die für die jetzt fertig gestellte Oströhre.

Weitere Informationen über die strasser Systemwelt unter www.strasser-systeme.de 

Die Sanierung der Oströhre


Die Sanierung der Oströhre des St. Pauli Elbtunnels kostete insgesamt knapp 60 Millionen Euro und dauerte acht Jahre. Mit laufender Bauzeit wurde das Projekt immer teurer. Ursprünglich war man von Sanierungskosten in Höhe von 17 Millionen Euro ausgegangen.

Insgesamt mussten 20.000 Nieten und Schrauben wegen Undichtigkeit getauscht werden (ein Zehntel der gesamten Nieten), rund 3.600 Tonnen Schwerbeton wurden eingebaut und 17 Kilometer Bleifugen erneuert. Für die knapp 5.000 m² Wand- und Deckenfläche in der Röhre Ost wurden rund 300.000 neue Gewölbefliesen und 60.000 neue Wandfliesen benötigt. Mit dieser Menge hätte man auch eine 4.000 Quadratmeter große Küche fließen können. Auch 80 Wandreliefs wurden aufwändig restauriert und erneuert.

Bei den Gewölbefliesen (Maße 72 x 123 mm) wurde die gewünschte Lichtbrechung durch einen Glaskörper auf der engobierten Fliesenoberfläche erzielt. Zudem weisen die einzelnen Fliesen eine schwache Aufwölbung vor, so dass sie nicht völlig plan erscheinen. Ein erhabener Glasurauftrag am Rand reflektiert das Licht auf eine spezielle Weise. Auch bei den Wandfliesen (Maße 150 x 150 mm) entspricht die Farbwirkung dem Original, hier gibt es sogar sechs unterschiedliche Farbnuancen. Das Licht bricht sich in den Fliesen fast wie in einem Kristalllüster und sorgt so für eine warme und angenehme Lichtführung. 

Für die Sanierung war die Röhre Ost des Alten Elbtunnels komplett entkernt worden. Stehen blieben nur die äußeren Ringe aus Stahlsegmenten. Diese Tübbings wurden aufwendig in Stand gesetzt und danach innen komplett neu einbetoniert. Heißdampf und Hochdruckreiniger befreiten im Anschluss den Beton von Schalölen und anderen haftungsmindernden Stoffen. Nach dem Austrocknen konnten die Fliesenarbeiten starten. Besonders wichtig war dabei, dass als Spachtelmasse, Fliesenkleber und Fugenmörtel emissionsarme, mineralische Baustoffe eingesetzt werden. Nicht nur weil dies den originalen Baustoffen zu Beginn des 20. Jahrhunderts entsprach, sondern auch, um im Tunnel ein dauerhaft gesundes Klima zu schaffen. Von Bedeutung waren darüber hinaus die Haftzugswerte und eine hohe Standfestigkeit des Fliesenklebers sowie gute Brandschutzwerte aller Produkte. Dazu führte die HPA umfangreiche Voruntersuchungen und Labortests mit unterschiedlichen Produkten durch. Die besten Werte erreichten die Baustoffe von Sievert.

Über den St. Pauli Elbtunnel


Der St. Pauli Elbtunnel ist eines der bedeutendsten Wahrzeichen für Hamburg. Er ist ein geschütztes Denkmal und darüber hinaus eine wunderschöne und viel genutzte Abkürzung von den Landungsbrücken ins Hafengebiet und nach Steinwerder. Er war 1911 nach vierjähriger Bauzeit eröffnet worden. Der Alte Elbtunnel war die erste Flussuntertunnelung in Europa – notwendig geworden, da sich das Wachstum des Hafens vermehrt auf die südliche Elbseite verlagerte und eine verbesserte Verkehrsverbindung erforderte. Das Bauwerk mit seinen prachtvollen Eingangsgebäuden und den beiden schmalen, einspurigen Röhren (Fahrbahnbreite: 1,92 Meter) galt bei seiner Eröffnung als technische Sensation und steht seit 2003 unter Denkmalschutz. Um während des Baus das Eindringen von Wasser zu verhindern, wurden die Arbeiten bei Überdruck ausgeführt. Obwohl bereits Druckschleusen verwendet wurden, zeigten knapp 700 Arbeiter Symptome der so genannten Taucherkrankheit, drei starben daran. Der Tunnel bekam keine Zufahrtsrampen. Personen und Fahrzeuge werden mit Aufzügen befördert. Im Jahr 2018 nutzten 1,1 Millionen Fußgänger den Tunnel, 300 000 Radfahrer und 38.000 Pkw. 

So kam es zum Bau des St. Pauli Elbtunnels


Mit dem Wachstum des Hafens auf der Südseite der Elbe seit den 1870er Jahren stieg auch die Zahl der Arbeiter, die täglich zweimal die Elbe überqueren mussten. Die kleinen Hafenfähren konnten die Menschenmengen bald nicht mehr bewältigen, dazu kam, dass der Fährverkehr zu stark von der Witterung abhängig war. Ein Tunnel war da die einzig sinnvolle Lösung – aber erst 1901 erklärte sich der Senat bereit, das kostspielige Großprojekt in Angriff zu nehmen. Im Juli 1907 folgte der erste Spatenstich unter der Leitung von Otto von Stockhausen. Insgesamt 10,7 Millionen Goldmark kostete der Bau, an dem 4.400 Arbeiter beteiligt waren. Im September 1911 wurde der Tunnel feierlich eröffnet.

Das Projekt im Detail

Technische Daten

Innendurchmesser Schachtgebäude: 22 m

Hubhöhe der Aufzüge: 23,50 m

Höhe Schachtsohle bis zur Decke des Maschinenraums: 41,20 m

Größter Abstand zwischen Fahrbahn und mittlerem Hochwasserspiegel: ca. 21 m

Länge der Röhren: 426,5 m

Fahrbahnbreite: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)

Äußerer Durchmesser der eisernen Tunnelröhren: 5,92 m

200 Tonnen Blei               ​

​5.000 Tonnen Eisen         ​

​600.000 Nieten  ​

​Pro Schacht gibt es 6 Fahrstühle ​

​2 x 10 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)          ​

​2 x 6 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)              ​

​2 x 2,4 Tonnen Tragkraft (Personen)

Historische Daten

1. Spatenstich am ​22. Juli 1907

​Kosten: 10 Millionen Goldmark

​Einweihung am 7. September 1911

​Öffnung für Fahrzeuge am 30. November 1911

​Architekt: ​Otto Wöhlecke

​Architektenbüro: ​Raabe & Wöhlecke aus Altona

​Arbeitskräfte: 4.400

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